“我们的控制系统确实比不上现在主流的数字式控制系统,但民航空用发动机的第一要求就是可靠、安全。为了这一点,我们经过考虑之后还是决定采用更有把握一些的机械液压控制系统。”
杨辉的话说到这里,也引来了西飞方面的MPC—75动力系统组关注,对于杨辉说的这一点,他们也是举起双手赞成。
首先就是德国MBB的肯定,边点头边解释到客机动力系统的要求。
“这话说的很对,我们民航飞机对发动机的要求就是安全、可靠,至于说是用数字式控制系统还是机械控制系统,反而并不是太关注。”
客机关注安全、可靠,现在西南科工自己都说对数字式控制系统没有太大的把握,那肯定就不能用这种东西。
至于说采用了机械液压式控制系统后带来的反应迟钝问题,这也是没办法的事。反正民航机要的就是平稳的线性输出,而不是军用发动机那样的暴力、超快加速度。
用机械控制系统,而不是数字式控制系统,或许还会带来一些发动机油耗偏高,但也不是什么大问题,因为……
杨辉看到MBB都这样说了,也在这个时候再次解释着另外的一点原因。
“我们和通用协商之后,发现通用的CF34—3发动机也是机械控制系统。而发动机的控制系统大多都是以附件的形式安装在外函道机匣上面,由于我们两款发动机和飞机之间的接口一致性要求,所以我们也使用这种比较笨重且体积较大的设计。”
看到西南科工、飞机研制方都说要使用机械液压控制系统,MTU也就不再多说什么。
反正最大的竞争对手通用使用的也是机械液压式控制系统,大家都彼此彼此,以后在竞争中CG2000只要不会在发动机控制系统方面失分就够了。
“那就用机械液压式控制系统吧,反正我们的发动机控制系统都研制出来了,以后若是想考虑数字式控制系统,只能看发动机的后续改进项目。”
颇为无奈地放弃了继续要求使用数字式控制系统的要求,MTU这时候也是兴趣缺缺。
现在只是发动机的总装下线。真正要进行发动机启动、运行还需要的一段时间,中间的整机冷启动测试等等,都还挺麻烦。
首批测试用的发动机下线,杨辉也点点头不多说什么。问了温总师两句话,得知发动机的冷启动测试明天就要开始。
这才转过身宣布:“五台发动机已经顺利总装下线,这标志我们的CG2000发动机又进入了一个重要的节点,大家都回去做好准备,明天就要开始整机冷启动测试。都要做好准备随时进行技术排故处理。”
说完,就招呼着人将发动机推到一边,待会儿这些发动机就要送到二所的测试中心。
经过几年的
请收藏:https://m.ssyc9.cc
(温馨提示:请关闭畅读或阅读模式,否则内容无法正常显示)